散裝貨運產業榮枯主要以波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數（Baltic Dry Index，BDI，簡稱波羅的海綜合指數）為研究對象，散裝航運係指承載大宗物資的船運服務，包括民生及工業基本原料之大宗物資如穀物、鋼材、煤炭、鐵礦等為主，一般來說，每年11月至次年4月屬於散裝航運旺季，夏天則是淡季。 散裝航運無固定班期與航線，端視貨物運送地點決定其航程，由於受全球景氣、天災、戰爭及國內需求等因素影響甚大，故其業務量之起伏波動較貨櫃輪激烈，波羅的海綜合指數由海岬型指數（BCI）、巴拿馬型指數（BPI）及輕便型指數（BSI） 各占權重3分之1，主因散裝航運依其載重噸數不同可區分為3種船型。
以股價淨值比評估
通常第4季至次年第1季為散裝航運業的傳統旺季，但2014年第4季行情低迷，這段期間的BDI指數呈現下滑走勢，顯示散裝航運供需失衡的狀況嚴重，導致運價難以回升，所幸6月份起自600點快速彈升至800點上方（如附圖），航商現貨船虧損狀況得以舒緩，由於散裝航運產業趨向完全競爭市場，運價完全由運力供需與總體經濟決定，以目前全球經濟數據狀況推估，散裝航運產業應該處於谷底待復甦，難以再有獲利爆發時代，因此建議股價淨值比（P/B）應為較佳的股價評價標準。
中國大陸、東協等新興市場經濟成長動能趨緩，2014年鐵礦砂、原油等商品價格跌落，這部分成本降低，客戶要求反映在運價上，加重BDI指數跌勢，船商近幾年因高油價一窩蜂打造節能新船，眾多新船陸續投入營運，使得運力供過於求的問題短時間內難以解決，儘管國際原油價格下滑有利於降低航商的營運成本，運價無法提高則是航商獲利來源最大的問題。
以航商經營成本來看，BDI指數落在600點時，經營現貨船絕對賠錢，這時就需要擁有較高運價的合約船來彌補虧損，從附圖BDI指數走勢研判，今年1月份持續走低至2月底才落底，3、4與5月份BDI指數位居600點低檔盤旋，6月才明顯快速彈升，因此預估散裝航運業者第2季獲利狀況應可較第1季稍好，目前散裝船市況為30年來的谷底，評估再下跌也有限，因此產業界已經出現散裝貨運產業即將自谷底翻揚的利多聲音。
統計BDI指數報酬率狀況，今年以來截至6月26日止，報酬率為5.24%，近1個月指數報酬率為40.92%，近3個月指數報酬率為37.63%，可見今年以來航商6月份的營運狀況最佳，對照股價表現確實有同步現象，在相關個股當中，新興（2605）股價領先於5月築底，反彈強度表現最佳，其次為中航（2612），股價已彈升至季線上方，裕民（2606）、益航（2601）亦有小幅反彈。
下半年股價可期待
再統計BDI指數歷年報酬率狀況，今年以來截至6月26日止，報酬率為5.24%，2014年指數報酬率為-65.66%，依過去歷年報酬率慣性研判，今年BDI指數年報酬率可優於去年，也就是航商今年獲利應可優於去年，但預估難以見到如2013年指數報酬率225.75%的榮景，由於拆船數量持續增加中，業者預計將大於新船加入數量，有助穩定BDI指數緩步趨堅，持有散裝航運股者可期待下半年股價表現。
【完整內容請見《非凡商業周刊》2014/7/3 No.943】
2015/07/06 第102期 | 
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