作为受儒家文化影响深远的国家，日本也有浓厚的节假日返乡探亲的习俗。一年主要有两次，一是元旦前后的正月归省，集中于12月27日到1月5日；一是盂兰盆节前后的祭祖归省，集中于８月15日前后的四五天。因日本人口高 度集中于三大都市圈（以东京为中心的首都圈，以名古屋为中心的中京圈和以京阪神为中心的近畿圈，如首都圈人口约3400到3700万人，占到日本总人口的30%左右），所以跟中国一样也形成了短时间内返乡大军向同一方向流动的浩荡情况，日语里的"全国大移动"和"归省rash"即指此。
日本的高速火车（子弹列车）称为新干线，是由JR（日本铁路公司）所运营。
由于国土狭小和公共交通方便，日本人返乡探亲自驾和利用轨道交通和飞机出行的各有人在。以2014年的正月归省为例，根据日本国土交通省和日本 客运铁道公司（JR）发表的最新资料，2014年元旦前后，日本全国国道33个主要地点的日平均车流量为24100辆；轨道交通各方面，三大都圈的主要长 途运力承担者JR东日本，JR西日本和JR东海的新干线和特急列车客流量分别为430 .4万人，275万人和371万人；空路方面，东京羽田机场，成田机场及大阪机场，关西机场起降的国内航线上座率也都在98%以上。盂兰盆节前后的返乡大 军比新年稍少，因为公务员，金融机构合服务业人员都不放假。不过，规模也还是相当可观。
关于缓解返乡高峰的交通压力，日本政府也考虑过错峰放假，但由于大多数公司日程相近，难以调整等原因，基本没有实施。
在上世纪六七十年代交通压力最大的时候，日本也採取过增加临时列车，高速大巴，航班等，但仍供不应求。
直至近年仍在实施的措施包括，铁道方面採取与航空公司类似的做法，通过票价来错峰，分开散时期，一般时期和繁忙时期分别设定票价，且各种打折票，优惠票等在繁忙期不能使用；增加列车车厢数量，使用多门，无座位的车厢增加容量，将餐车和卧铺车改为自由席（非对号入座席）等等。
大多数新干线列车在不同的车卡提供自由席和指定席。有双语标志表明该新干线是否有自由席。
有意思的是，增加车厢数量要求月台也要相应增长，可这需要的成本和施工条件都有一定难度，于是增加的车厢在抵站前又分开，前后脚达到。
另外值得注意的是，日本的新干线车次密集，如东京至大阪或博多的东海道山阳新幹线平均两三分钟一班，平时空座率较高，但到了归省高峰期，其未雨 绸缪的优势就显示出来了，即使最高峰的三两天，新干线和特急的乘坐率也就是110%至120%，也就是说，最多20%的人坐不到座位。
日本新干线售票处。
同样的思维也体现在车厢设计上，部分车次一节车厢的车门达到五、六扇之多，平时只开四扇，高峰期则全部使用。可以说，日本的交通基础设施在规划 阶段就为高峰时段的运力留出了相当的空间。此外，主要铁道公司还曾采取将部分车次的始发站和终点站调整至容量更大的车站的方法来缓解车站的拥堵。此外值得一提的是日本的各大铁道公司和媒体对归省高峰前后交通状况的跟踪通报，为出行者提供全面的资讯。如在2013年12月13日JR东日本就发佈了《年末年始 期间（新干线和特急）指定席预约状况通知》，通报对号入座的指定座位票的预约状况，并预测最高峰时段的利用状况，提醒乘客早做准备。
日本东名高速在盂兰盆节时堵车情况。
道路交通方面，因为大多数日本人平时不开车上班上学，私家车基本"持而不用"，归省是一年之中难得派上用场的时候，所以自驾回家探亲的人不在少 数。记者的一位元就职于东京，老家在长野的日本朋友就是如此。这样一来，三大都市圈与地方之间的上下行高速公路也就难免排起长蛇阵。有名的拥堵路段如东名 高速的厚木IC附近，东北高速的矢板IC附近，中央高速的谈合办SA附近，以及叁大都市圈与地方的交界处附近等，堵上十几公里到几十公里是常事。不过一般 不会堵死，而是缓慢前行。日本对交通事故处理迅速，遇上追尾或刮蹭，人们一般不会发生争执，纠纷等，而是马上联系交警来鉴定处理，后者也会迅速赶到，所以 因事故导致的交通不畅不会持续很久。
此外，日本道路交通情报中心会每隔5分钟就通过网路和广播通报路况，NEXCO（东日本高速公路，西日本高速公路，中日本高速公路三家高速公路公司的总称）的主页上也会详细通报路况和预测拥堵情况，全面的资讯共用令人们可以对堵车能避则避。
总体而言，日本返乡高峰的道路，铁道和空路压力都不如国内大，主要是因为距离等客观条件以及规划上的未雨绸缪令运力充足。（杨汀）
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