字�：大 中 小�有部分�民��高���由�家���的做法，�只是大家�“�家��”��字眼�於敏感，其�通常的���行不也是一�大家��麽，但大家反倒麻木了？2.6������行��，�在是冰山一角。我以下的分析�粹是����面��，不�去故意迎合任何人。��上最後的解��法估�也八九不�十，2.6��必然是部分由�政��，而部分通�IPO或者其他方法解�。不把����解�的�，即使以後市�化，都�民�敢投�路行�，�路市�基金更�法成行。
放眼世界，各�的高���需要�政��那是再正常不�的事情。我�在看到的只有�京到大阪的那一段日本新��能�盈利，其它的都需要�家��才能�持��。在�洲高速�路最��的法�，政府��路的��甚至�到�成本的50%。
����是需要的，因�如果走市�化的�，高���必定��。�日本�海道新��建成通�後，日本��就不�出�赤字，在政府的巨���下仍�起色，����模式持�了20多年，直到上世�80年代��才停止增加。日本���法��主要因建�高速�路欠下的3500�美元的��，日本政府被迫承����推行�路改革，最�以日本��分拆民�化�束。至於��，�接�北和高雄之�造�新��5000�元的高�，�乎�通所有����中心城市，但是自1998年�署��以����超�新��700�元。�日本和��相比，法�更甚，法�高��一�始就全部�於巨�的����中，�路公司多次��工�，工人多次�工，最後整�法�累���超�2000�法郎。
所以�於像高���的民生性大�模投��目，我���有新的��，不能按照��的公司���看待，而��站在�家全局�看。�路部欠下的2.6����是挺大，但�道�路�麽多年建������面的�外效益只能由2.6����算麽？正因�如此，���的���算上，高�就不是盈利�目的，需要�政的扶持，它�生的��部分��家��也是有道理的。
重要的是��的具�解�方法，�者�年前就提�，或��外的一些做法也能提供一些�考：以我�的高����例，��部分欠商��行的高��，��家�政新�行的���行交�。交�之後，商��行持有��，而�家�政�持高��。而�家�政持有的��高��完全可以通���股的方式，��家或者��委成�高�的股�。而商��行持有的���通�人民�行��央行��存款，成�基���。通���方法，�����商��行�入央行，�直接��。
��方法跟��大家理解的“�家��”方式是不一�的，那�是�家�政直接增加��拿出����入�道部�行�本金的�充，容易在公�情�上造成�解。而��方法先采用的是��置�，然後再�行��的方式。既然大家更能接受���行，那��方法�是值得提倡的。
除了�部分��，剩下�的其它��，首�的解�方法是加快分段�路IPO步伐，通�上市集��解�����。即使IPO不能及�通�，�路��危�也不�迅速表�出�，�行提供的巨��款�高���危��限制延�。
我想����解�了，高�才可以真正走市�化，否�根本�有市��金敢沾高��目。但�句�回�，即使����正常解�了，市�化融�就能走的好麽？
�以後的市�化�看，��是IPO又或者民��金借�，高�能不能�生更好的�金流都是必�要考量的指�，也是中�高����不�的一��。
以�前中�的高��目�看，普遍存在客流�低於�期、���重的��。日本的那��京到大阪新��之所以能�盈利，是建立在高客流量的基�上的。��新��的年旅客�送人�能高�1.5�人，每天�行160����。����很�超越，法�任何一�高速�路的年旅客�送量都超不�3000�人，�人家的五分之一都不到。中�也不比法�好到哪去。
�什麽中�和法�做不到像日本的新��一�的客流量呢？�跟�情有很大的�系。像日本芝麻�大的地方，���到那�也就高��三�小�足�，主要城市�的距�很短，比坐��或者普通火�方便多了。像中����便��城市距�都超�1000公�以上的，高�一坐都是四五�小�，而且是白天，等於是坐一趟高�浪�了一�白天。��吸引力自然不如��小�就到的��，更不如晚上躺一宿既省了白天�����住宿�的普通���。�是高�的技��性�定的，��如何不�改�了。如果算上票�的�，高�的吸引力更�下降一��次。�前中�人均收入太低，如果就�了���小�而去�高上好�倍甚至以後更高的高�票的�，是很多人承受不了的。�大多�中�人出行�在坐硬座，�硬�和��都少，�春��麽��的�候都要考�票���，更��平�了。中�接下�的高速�路更���重短途�三小�之�的旅行，只要��高�才比��和汽�更有吸引力。
�於高�，我����有一些反思：
第一�反思：高�的��也��次是可以通����入�解�，但���入有前提�件，那就是要接受本����域�����的增�和��。如果你的�家��是世界��，那最��了，比如美�要�展高�，那完全可以通�印美元�高��口其它�家的高���和技�服��建�本�高�，��於占用��的成本，而代��是零代�的印美元。不��你���家的���不是世界��的�候，那你采�的��和技�服�就一定要�源於本�。否�像��一�的高�模式是需要��的。我�中��在高�有部分自己的技�或者吸收了他�的技�，��代�如果更低就更好了。
第二�反思：�行�路有不合理的地方。很多人都�政企合一是中�高���危�的最根本原因。但我���根源�不在�，我�可以�一�印度的例子，人家�道部也是政企不分的，但�像咱�的�道部��多。在中�香港、越南和印度，都有否定高��目的先例。比如印度��就曾否�了在孟�到阿赫�德巴德�一最繁忙�路上新建一�500公��的高速客���的��，因成本太高，百姓�以承受高票�，�而建�1�公�的����。2010年6月19日，越南��投票否�了一���560�美元的南北高速�路�目，原因是�建��用�集的�心以及未���目能否盈利。但在中�，涉及���投�的大�模高速度高��的客���建�，在�有��不同�路建�方案的�真比�，�有��全�人大批�，就能�展�大�模建�。
�不�造成����，而且也造成了�路很多�展方向上的不明�，留下病根。比如中�的�路��，�在就成了一大瓶�。中��路的��周�量占全社���周�量的比例只相�於美�的50%，������的�重不合理，�中�����很多的扭曲。比如物流成本超高，山西煤炭的坑口�300，可能到了上海就成了600，而且�煤的�皮需要高�的��才得以成行。
中�大�模高��的高�建�是在已�造成巨大�失後才引起�意的，我�需要反思，2003年上任的�道部部�立刻�置了原本�道部正在推�的改革，拒�打破�路��，把片面追求政�的客���建�放在一切工作的首位。�在我��始�行市�化改革了，我�不希望哪天再出�巨大的��或者其他��後，才又引起大家的�意，�路改革�有很多的路要走。
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