汇聚星星之火，燎亮中原大地，欢迎任何有志之士加入我们反共复国行列。。。。。。投稿 molihuazh01.zhongguo@blogger.com
機場捷運、金門大橋，20年無法通車；桃園機場兩條跑道，整建要花15年，到底出了什麼問題？應該如何改善？未來幾個月，《遠見》還將推出〈住宅危機如何解？〉〈年輕人的未來怎麼走？〉〈景氣好差怎麼救？〉等系列報導，持續把脈台灣社會，提供新政府做為施政參考。 2015年11月21日，住在台北的退休主管曾良海帶家人到日本京都賞楓，他們搭早上10點航班，登機後卻毫無動靜，在跑道等了約35分鐘才起飛；26日下午回台灣時，「飛機明明已抵達桃園，卻在上空盤旋近40分鐘才降落，」曾太太愈說愈火大。 一家人拿完行李搭客運回台北，花了約50分鐘。當天下著雨，曾太太不小心踩到一塊浮動的人行道地磚，濺濕鞋襪，嘆了口氣，「唉，日本的人行道鋪得平整又牢固，台灣為什麼就不能？」 如果桃園國際機場跑道提早施工；如果機場捷運儘快通車；如果地方能做好工程品管……，曾太太身為台灣人的滿意度應該會高許多。 一個月後，機場北跑道在2015年12月24日竣工，終於揮別塞機夢魘；但讓國人等了20年的機場捷運，還不知何時通車？至於各地的人行道、車道等工程品質，依舊令人搖頭。 例如台北市花1.8億蓋的自行車道就被台北市議員陳建銘批評，甫完工的復興南路段品質「掉漆」，人孔、標線與路面有10元硬幣高的落差，至於復興北路段則施工進度落後，無法如期完工。 八根螺絲鬆了 拖垮公共工程 不知道從何時開始，民眾只要一提起公共工程，腦中閃出的大多是：工期延宕、品質低落、壽命不長，甚至偷工減料等。 到底台灣的公共工程出了什麼問題？這是全民都想知道，也是5月20日即將就任的總統蔡英文及新團隊必須面對的課題。 「其實，癥結點就在錢跟人，」泛亞營造前總經理高銘堂一言以蔽之。 對此，《遠見》盤點出拖垮台灣公共工程的八大關鍵因素： 關鍵1〉工程預算偏低 首先是錢，工程預算普遍偏低。由於國庫困窘，加上公務員怕被扣上圖利廠商，政府從上到下瀰漫著以「省錢、便宜」為最高原則的地攤文化。 民代監督時，不管工程難易度，也不檢視預算合理性，先砍了再說，才代表有幫民眾看緊荷包。 等到工程發包時，預算還會再被刪，廠商拿到手時已七折八扣。 高銘堂拿出2014年43個主要國家、以倫敦為基準換算的建築平均成本數據指出，台灣居然倒數第三，僅贏過越南與印度而已，顯示台灣的營造工程管理費及施作成本偏低。 低成本也意味著風險，將犧牲到工程品質。例如鋪地磚時，水泥砂漿要先抹勻抹平才能鋪，部分業者為省成本、趕工期，有些步驟就省略了。 這種地攤文化導致台灣的工程常常延宕，甚至追加預算，「結果一毛錢也沒省到，還拿到不好的成品，」內政部前部長、台大土木工程系教授李鴻源說。
兩條機場跑道整建工程到底要讓民眾等多久？答案竟然是15年。 2015年底，桃園國際機場南北跑道終於整建完成，長度不過3.66、3.8公里，卻耗費5475個日子，經歷六任交通部長，成為國際工程界的笑話。 事後回顧整建工程，就能看出台灣公共工程的弊病沉痾有多嚴重 錯誤1〉光是工法一吵就十年 1979年2月啟用的中正國際機場（2006年10月扁政府更名為台灣桃園國際機場），期間只有修修補補，以國際機場跑道最多20年即需重建的經驗，到2000年時已到非做不可的地步。 因此扁政府決定重建跑道，但為了要用柔性、還是剛性路面施工法，就有兩派學者爭論不休。一位工程界耆老說，機場跑道就在無意義的學術辯論下，淪為犧牲品。 很難想像光是工法一吵就十年，歷經四任民航局局長，竟然都沒有下決策。直到2010年11月桃園國際機場公司成立，才由當時兼任桃機董事長的交通部次長葉匡時拍板定案，採柔性路面。 逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰指出，台灣民粹嚴重，讓為政者遇爭議，深怕得罪學者或利益團體，遲遲不下決策，是近十幾年來部分公共工程延宕的主因之一。 2000年時，桃園機場年運量才1868萬人次，2010年已成長至近2675萬人次、增幅為43.2％。延宕十年，不僅施工難度提高，原物料、人工成本也飆漲。 該決策的人未能果斷決策，是機場跑道工程犯下的第一個錯誤，錯失最佳整建時機，也讓飛安品質處於危險狀態。 由於桃機只有兩條跑道，無法同時關閉，評估後決定先整建南跑道。如此一來，北跑道將承受兩倍運量，必須搶先補修。據聞2011年，當時的交通部長毛治國到機場考察，看到破舊的北跑道，震怒「這樣的國際機場像話嗎」？要求儘快補修。 其實，整修前的跑道千瘡百孔已不是祕密。不少航空公司早就怨聲載道，坑坑巴巴的路面讓飛機輪胎受損，減少壽命，並多出額外費用。另外，路面不平，飛行承擔更高風險。一位不願具名的機師說，跑道攸關飛機起落安全性，還好他至今沒有出大事。 錯誤2〉整修價格只看最低標 未料，北跑道先期補修工程就出紕漏。 當時的招標文件規定，有施作道路經驗的甲級營造廠就能投標，底價1.8億，採最低標。2011年9月6日，佳山營造以1.4億最低價得標。豈知佳山施工36天後無預警停工，桃機緊急聯絡不到人，跑到公司時，已人去樓空。 佳山是家小營造廠，主要從事港灣工程，倒閉前五年的工程承攬金額並不高，2008年只有2972萬元，2009年是3043萬元、2010年9400萬元。 當初得標北跑道先期補修工程時，業界就質疑：「做港灣的竟然跑來整修跑道？」
一條僅51公里的桃園機場捷運，為何讓民眾苦等20年，還等不到？ 「當初機捷BOT案讓長生國際得標，就是錯誤的開始，」台灣區綜合營造公會理事長陳煌銘說，連泰國曼谷，大陸北京、上海都有機場捷運了，台灣到現在還在為通車時間吵翻天。 錯誤1〉政治力介入影響專業 其實台灣並不是沒有遠見。早在1990年初，當時省政府住都處就開始規劃機場捷運，1996年10月決定採BOT興建，給民間30年特許經營權，跟高鐵模式一樣。 但BOT採委員評選，1998年2月進入決標期，黑函就滿天飛。最後被長生國際拿下。當時各媒體紛紛解讀，這是府院高層授意所致。 時下年輕人可能沒聽過長生國際，但當時的董事長楊天生可是中部「喊水會結凍」的長億集團總裁，政商人脈綿密。 如今反省機捷犯下哪些公共工程常見的弊病，第一個就是政治力介入，影響專業。 錯誤2〉向利益團體低頭 長生得標後，一拖四年，因資金、包商不到位，一再延遲興建，直到2002年12月底，交通部高鐵局才與長生終止議約。 交通部原有意由當初取得第二優先權的中華工程團隊接手。但中華工程規劃的路線，與中山高速公路平行，中途設站較少。而長生經過的城鎮較多，路線公布後，許多利益團體早就沿線投資，如果更換路線，將血本無歸，遂透過管道運作，最後政府維持原案，中華工程只好放棄承接。 這是機捷犯下的第二個錯，向利益團體低頭。 錯誤3〉最低標帶來嚴重後遺症 2003年6月，民進黨政府放棄BOT，改以公務預算興建，並在2005年6月公告招標機電系統，遴選機電統包商。 機捷分為土木標跟機電標，核心機電統包工程於2005年12月，由日商丸紅、川崎與日立以254億9000萬的最低價聯合承攬，隔年行政院長蘇貞昌還主持動土典禮。 除川崎負責電聯車、供電系統由日立主導外，丸紅拿下其餘六個子系統與機廠土建工程，並負責系統整合，可說是最大贏家。 當初招標時，機捷的總顧問中興工程顧問曾建議在機電標部分，採「最有利標」，由於眾多立委關切，立法院遂在2005年5月31日決議，以「節省公帑、杜絕綁標」為由，採最低標辦理。 這是機捷犯下的第三個錯，最低標帶來難以彌補的後遺症。 其實丸紅以254億9000萬最低標得標，比另一家投標廠商西門子少20億元，更比亞斯通（Alstom）少了約115億元。
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