中国汽车业跃跃欲试瞄准西方高端市场
KEITH BRADSHER 2013年10月18日
中国武汉——西方几家最大的汽车零部件企业管理层透露，中国汽车制造商正开始要求这些企业为它们供应符合美国和欧洲监管标准的零部件。
这样的需求首次清楚地表明，经过了十多年的准备，中国制造商们终于感到，自己已具备了向西方大规模出口汽车的能力。
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Wangwei/CHINATOPIX, via Associated Press
在北汽集团位于株洲的工厂中，工人正在装配汽车。
周四，中国商务部一位高级官员在当地的一场汽车产业论坛上 表示，中国的汽车制造商应准备好应对进口车高关税的下调，这是政策转变的又一个信号。中国官员从未如此明确地谈及这种政策转变。商务部负责汽车行业对外投 资策略的陈林表示，关税下调后，中国汽车制造商"恐怕会受到很大的冲击"。
陈林还表示，中国的汽车制造商还应准备好，在政府减少对外资汽车制造商的限制后作出调整。按照目前的规定，外资汽车制造商无法在中国建立独资装配工厂，只能通过和本土企业建立股权对半的合资企业来建厂。
关税下调后，跨国企业向中国出口汽车将容易得多，而同时取消合资限制可以让跨国企业能够理顺其中国业务的管理。一直以来，它们的中方合资伙伴都会坚持指定自己的管理人员和工程师参与合作项目，通过这个来了解西方的技术和管理方式。
虽然陈林没有明确说出，然而对西方国家来说，中国现在降低贸易壁垒将使它们未来更难对中国汽车出口设置对等的限制。陈林间接地认同了这一观点。他在讲话中指出，多数国家和中国不同，不要求外国企业与本土企业合资来在它们的市场上建立任何装配厂。
陈林在武汉举行的全球汽车论坛上的一次专题讨论中说道，"我们注意到了这个政策的不平衡的问题。"全球汽车论坛是一个年度会议，吸引了全球各地汽车行业的首席执行官。
中国国际贸易促进委员会（简称中国贸促会）汽车行业分会会长王侠在一次简短的采访中表示，他预计中国制造商将会在未来五年内进入美国市场。中国贸促会是一家政府控制的组织，负责指导中国的出口企业。
总部位于美国的汽车零部件企业中规模最大的德尔福 (Delphi)的首席技术官兼全球副总裁杰弗里·J·欧文斯(Jeffrey J. Owens)在采访中表示，中国汽车制造商正开始定购未来三年的零部件，全部符合美国和欧洲的监管标准。欧文斯表示，它们所定的部件全都是针对中型轿车和 运动型多用途车的。
这意味着，中国的汽车制造商正计划进入西方市场中利润最高的那部分细分市场，而不是从竞争者众多的紧凑型和微型轿车市场起步。
另一家大型美国汽车零部件供应商李尔公司(Lear)的亚太区总裁蒋孔克(Jay K. Kunkel)表示，他的公司也正开始接受更多来自中国企业的定单，购买符合西方监管标准的零部件。
欧文斯和蒋孔克拒绝说出是哪些中国汽车制造商有意出口。欧文斯表示，那些符合西方监管标准的汽车零部件也会符合中国的有关标准，但是会更贵一些。
符合国际标准的部件也可以在中国进行制造，未必需要进口。德尔福今年已在中国开了三座工厂，还有六座在建造中。
最新公布的消息显示，后来成立的和那些以私营资本为主的中国汽车制造商，如吉利和长城，对于向西方市场出口最有兴趣。而成立较老的国有车厂则不那么热情。
上海汽车集团股份有限公司（简称上汽集团）副总裁周郎辉在一次简短的采访中表示，他的公司对出口没有兴趣。尽管上汽集团三年前就进行了首次公开募股，但仍由上海市政府控股。
东风汽车公司总经理朱福寿在参加一场专题讨论时表示，制定国际战略是有价值的，但他对东风汽车的策略几乎一字未提。半个世纪以来，东风汽车一直是中国重工业的重要根据地。他警告说企业不该盲目发展。他说，"我们选择错了，就淘汰了。"
朱福寿没有证实或否认法国新闻媒体的连续报道，即东风正在就收购法国标致雪铁龙集团(PSA Peugeot Citroën)30%股份进行洽谈。
在大型汽车市场中，中国享受着全球最高贸易堡垒的保护，由此创造了世界上最大的汽车制造业。例如，中国对进口轿车及小型货车征收25%的关税，而美国对这些产品仅征收2.5%的关税。
中国历来都会通过设置较高的贸易壁垒，从而发展起世界规模的产业，然后在想要出口的时候再降低壁垒。四年前，当中国开始加大太阳能组件和风力发电机出口的时候，它取消了对生产这两种产品时使用国产部件的高要求，如今中国是世界上最大的太阳能组件及风力发电机制造基地。
长期以来，美国和欧洲的官员一直对允许中国企业进入其市场 的某些特定领域十分谨慎，因为中国在这些领域对自己的国内市场仍设置了重重保护。2001年加入世界贸易组织(World Trade Organization)的时候，中国仍符合发展中国家的标准，因此获准维持一定的贸易壁垒，低于其他发展中国家、但远高于大多数发达国家。
跨国公司及国内公司在中国的工厂向其他新兴市场出口的汽车 数量不断增加，特别是亚洲市场。它们还没尝试向发达国家大规模出口整车，不过向西方市场出口汽车零部件的范围已经很广，且还在增长。J. D. Power公司和其他咨询公司所做的相关分析发现，在汽车质量方面，中国品牌的汽车制造商远远落后于跨国公司。区别似乎主要在于中国制造商的工程预算有 限。他们往往会在价格上进行竞争，而不是质量。
制造上的弱势在中国制造商整合系统的能力上尤为明显。他们的发动机、变速器、空调系统、车门等是分开设计的。这些部件各自运转可能都不会有问题，但组装起来就不一定了。
汽车的耐撞性一直是中国制造商面临的最大难题，这需要很多不同的部件在受挤压时可以按预知的方式发生变形。实际上，在西方进行的初步碰撞测试中，一些中国汽车受撞后会立刻支离破碎，得到了近几十年的最低分。
中国已经开始要求对在国内市场出售的轿车进行碰撞测试，而且中国汽车制造商已经开始在这方面取得进步。鲜为人知的中国汽车制造商观致汽车最近让汽车行业大吃一惊，该公司的一款汽车在欧洲的碰撞测试中获得了五星的最高评级。
在设计出色、协调的情况下，中国的汽车制造工人就可算是世界一流的了。威汉汽车销售公司董事长冯守明表示，在中国组装的福特车(Ford)比在美国组装的更好卖。该公司在武汉拥有一个高挑宽敞的福特经销店和一群西装笔挺、士气高昂的年轻销售员。
"美国组装的汽车，工艺不如中国的好，"他说。"车门装得不那么密合，顾客看到的时候会非常挑剔。"
Hilda Wang对本文有报道贡献。
翻译：曹莉、许欣
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